Vladimir KunGuru (kun27guru) wrote,
Vladimir KunGuru
kun27guru

Феномен Омского метро. Подытоживание

«Омское метро», которое 40 лет с 1984 года проектируется и "строится", а в результате ничего толком не построено, стало основным темой стёба об Омске в интернете. Изначально, на этапе проектирования Омского метрополитена, были допущены серьёзные промахи, породившие споры специалистов и капитальные проблемы по следующим аспектам:

• Экологический аспект. *
• Планировочный. Утверждённый проект Омского метро содержал ошибочную трассировку и не учитывал планировку города. **
• Технико-экономический. При проектировании априори было выбрано затратное традиционное метро. Не был проведён расчёт эффективности вида и типа транспорта: традиционное метро, ЛРТ, скоростной трамвай. ***

[Споры по проекту метро]Прим. *
На первом месте, подтопление целых районов города при выходе грунтовых вод на поверхность из-за неглубокого залегания метро. Углубление котлованов при строительстве до 18 м, разрыва и выноса коммуникаций из зоны строительства. Обращено внимание на отсутствии в проекте технических мер по защите от шума и вибраций для прилегающих к трассе зданий

Прим. **
Ключевая проблема омского метро состоит в ошибке промахе при выборе трассировки первой линии (причём все специалисты это понимают). В проекте I линии не были решены общие градостроительные вопросы, не проработаны варианты общей схемы метро. Во всех городах метро начинается с вокзала, а в Омске нет!



"Принятая при проектировании трассировка первой линии метрополитена обязательно приведёт к формированию наименее эффективной схемы метрополитена г.Омска, основными недостатками которой являются:
- наличие трех дублирующих участков;
- строительство 4-х вместо трёх пересадочных станций;
- строительство 5-ти вместо трёх переходов через реки
- увеличение общей длины метро на 7,5 км;
- увеличение капзатрат на 300 млн. рублей (по сметам 1988 г.);
- повышение себестоимости проезда на 25%.
- увеличение процента участков трассы на кривых до 25%, уменьшения радиуса кривых до 300м, что даст снижение скорости до 40 км/час.
- мелкий шаг между станциями менее 1 км"...

Трассировка I линии противоречит основным положениям комплексной транспортной схемы и не совпадает с направлением существующих и прогнозируемых главных пассажиропотоков города. Введение в эксплуатацию I линии метро приведёт к формированию наиболее неэффективной схемы метрополитена. За прошедшие 40 лет трассировка I линии многократно кулуарно трансформировалась без серьёзных проектно-изыскательских работ, но публичного комплексного пересмотра всей ошибочной схемы не произошло! См. документ Замечания по проекту I линии Омского метрополитена от 31.01.89 г. Осуждение здесь

Прим.***
Традиционное метро, в глазах власти, проще в проектировании, конкретнее в приобретении подвижного состава и ремонте последнего. Однако, метро потребует значительно больше затрат в строительстве и при эксплуатации, по сравнению с трамваем или ЛРТ.

Первая линия метрополитена длиной 6 км была построена в Лондоне в 1863 года. Строительство осуществляла компания «Metropolitan Railways» (англ. «Столичные железные дороги»). От этого названия произошло собственно слово «метрополитен», употребляемое сейчас во многих странах.



Основные признаки метрополитена:
- используется в урбанизированной местности (городских агломерациях);
- работает на электротяге;
- полностью отделён от любого другого движения.

В СССР метрополитен, в традиционном понимании (городская внеуличная железная дорога с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров, инженерно отделённая от любого другого транспорта и пешеходного движения) возник в Москве в 1935. Московский метрополитен строился как объект ГО и стал крупнейшим бомбоубежищем во время ВОВ.

Столицы республик СССР получили столичную железную дорогу после Москвы. На территории СССР метрополитен был построен в Ленинграде (1955), Киеве (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967), Харькове (1975), Ташкенте (1977), Ереване (1981), Минске (1984). Никто не смел усомниться, в том, что метрополитен им. Ленина лучший в мире. Затем очередь дошла до крупных региональных центров: Горький (1985), Новосибирск (1986), Куйбышев (1987) и Свердловск (1991). Когда Омск, Пермь, Уфа, Челябинск, Красноярск, стали миллионными городами, подошла в конце 80-х годов прошлого века и их "очередь за метро". После распада СССР метрополитен был открыт всего лишь в трёх городах: Днепропетровске (1995, Украина), Казани (2005, Россия) и Алма-Ате (2011, Казахстан) - см. на фото. Омск оказался в хвосте сей очереди и ему "выпало счастье" метро не достроить.



Традиционный метрополитен требует значительных затрат при строительстве и в эксплуатации. Доходы от перевозок в городах с населением около 1 млн. человек не покрывают всех расходов, и значительные убытки метрополитена ложатся на городские бюджеты. Такой метрополитен Омску просто не нужен, он ему не по карману.

В общем случае метрополитен — любая внеуличная городская пассажирская транспортная система с курсирующими по ней маршрутными поездами. То есть, метро в традиционном понимании или, например, московский городской монорельс — примеры разновидностей метрополитена.



Если подвижной состав движется по автономной сети, то его родовой признак (трамвай, автобус, метро) оказывает несущественное значение на эффективность пассажироперевозок. Прогресс не стоит на месте; спустя век после лондонской подземки получил распространение легкорельсовый транспорт (ЛРТ), характеризующийся меньшими, чем у традиционного метрополитена затратами на строительство и эксплуатацию. По данным Википедии ЛРТ проектируется в Краснодаре, Воронеже, Ульяновске, Нижнем Новгороде, Одессе, Запорожье, Львове, Киеве, Ялте, Николаеве, Бишкеке, Астане.

lj_75610

Выбор типа подвижного состава следует проводить из условий формирования омской агломерации. В любом случае для Омска более приемлемым представляется использование ЛРТ или скоростного трамвая.

Традиционный метрополитен – транспорта XIX века. Почему в Омске продолжают с маниакальным упорством строительство устаревшего метрополитена с ошибочной трассировкой? Отчего галопом несутся власти не чего не видя вокруг?



Назову причины:
– Некомпетентность, как отдельных представителей, так и власти, как института в целом. ****
Прим. *** В Администрации Омска отсутствует подразделение, которое бы занималось концепцией развития транспорта. Главархитектура курирует генплан города. Департамент транспорта эксплуатирует подвижной состав. Отдел ОДД ДТ на ситуацию с развитием общественного транспорта положительно не влияет. Достаточно? Продолжим.
– Стремление попилить получить средства из федерального бюджета. Под это сочиняются затратные проекты.
– Отсутствие противовесов лобби региональных компаний, получивших подряд на строительство метро.
– Пропаганда, метро - PR-проект Полежаева. Два десятилетия областная власть пускала дымовую завесу и скрывала отставание области во всех сферах
– Склонность к лживости региональной власти. От общества и специалистов скрывается истинное положение дел.
– Нежелание слушать доводы специалистов против проекта метро. Ничего не слышу, ничего не вижу … - девиз полежаевской власти.
– Отсутствие омской архитектурной Школы (от профильного ВУЗа до проектных институтов). Звучат лишь одинокие голоса против строительства метрополитена.
– Слабость союза архитекторов и других профессиональных ассоциаций.
– Огосударствление прессы. Чиновники областных СМИ могут заниматься только пропагандой.
– Отсутствие институтов гражданского общества. Оппонировать власти по вопросу строительства метро просто некому.
– Апатия и пофигизм большинства. Во многом из-за таких настроений, как «от нас ничего не зависит», и устояла у власти двадцать с лишним лет команда Полежбаева!
– Неспособность продвинутого меньшинства стать движущей силой, договориться друг с другом, отсутствие политической культуры и воли.
– И др. Какие? Подсказывайте – пишите в коменты. Обсуждайте тут.
Прим. Фото из постов по тегу Омское метро и с просторов интернета
Были проблемы с отображением ксерокопий документов, размещённый в Фотогалерее ЖЖ, поэтому см. там Архивные документы по омскому метрополитену.
Upd. За прошедшие годы на метро было израсходовано порядка 15 млрд в ценах 2013.
Tags: бюрократия-номенклатура, омское метро, трамвай и ЛРТ, урбанистика
Subscribe

Posts from This Journal “омское метро” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments